КЛУБ-У
Важнейшим звеном систем обеспечения безопасности и интервального регулирования движения поездов является комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У. Его внедрение повышает надежность локомотивной сигнализации, позволяет исключить несанкционированное движение локомотивов, обеспечить электронную регистрацию информации о параметрах движения поезда и исправности технических средств с автоматической дешифровкой.
МИКРОПРОЦЕССОРНАЯ СИСТЕМА АВТОБЛОКИРОВКИ
(АБТЦ-М)
АБТЦ-М представляет собой выполненную на микропроцессорной элементной базе систему интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах. Движение поездов осуществляется как по сигналам проходных светофоров с дублированием их показаний сигналами систем локомотивной сигнализации (АЛСН и/или АЛС-ЕН), так и с использованием АЛСН и АЛС-ЕН как основного средства интервального регулирования (АЛСО).
АБТЦ-М обеспечивает автоматическое блокирование и деблокирование запрещающего показания проходных светофоров, выбор показаний проходных светофоров, контроль последовательного занятия и освобождения рельсовых цепей перегона, кодирование рельсовых цепей перегона, смена направления движения поездов на перегоне, управление и контроль автоматической переездной сигнализации.
МАНЕВРОВАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ (МАЛС)
МАЛС с применением спутниковой навигации
предназначена для обеспечения безопасности движения на железнодорожных станциях
при маневровых работах, обеспечения охраны труда работников станции,
формирования скоростного режима работы станции. Система совмещает в себе также
функции горочной автоматической локомотивной сигнализации (ГАЛС Р) и использует
радиоканал для обмена данными между локомотивом и автоматизированным рабочим
местом дежурного по станции. Обеспечивается автоматический контроль маневровых
перемещений локомотива средствами спутниковой навигации с точностью до 1,5 м,
что повышает эффективность их использования, а также создает информационную
платформу для оптимизации управления работой станции.
.3 Меры безопасности при производстве работ
на путях
При работах на железнодорожных путях для обеспечения безопасности движения поездов и труда рабочих место производства работ ограждают соответствующими сигналами. В зависимости от вида, объема и степени опасности различают работы, ограждаемые сигналами остановки, сигналами уменьшения скорости, сигнальными знаками «С» (о подаче свистка).
В случае использования электрического и пневматического инструмента, ухудшающего слышимость, руководитель работ дает заявку на выдачу предупреждений » поезда об особой бдительности и подаче оповестительных сигналов при приближении к месту работ и кроме го, устанавливает оповестительную сигнализацию. При отсутствии такой сигнализации он выставляет сигналиста, который наблюдает за подходом поездов и заблаговременно подает рожком звуковой сигнал, предупреждающий о необходимости прекращения работ уборки с пути инструмента и отхода в сторону от пути для пропуска поезда.
Перед началом работ, выполняемых в темное время суток, во время тумана, метелей, когда видимость составляет менее 800 м, принимаются дополнительные меры по обеспечению безопасности работающих на путях. В этом случае необходимо дать заявку для выдачи предупреждений на поезда об особой бдительности и подаче оповестительных сигналов при приближении к месту работ, выставить сигналистов с обеих сторон от мета работ и так спланировать работы, чтобы фронт их у одной бригады не превышал 50 м.
Место производства работ на перегоне, требующих остановки поезда, и место внезапно возникшего препятствия ограждают сигналами остановки независимо от го, ожидается поезд или нет. Уложенные на рельсы петарды охраняются сигналистами, находящимися с ручными красными сигналами на расстоянии 20 м от первой петарды в сторону места работы
При работах на путях и стрелочных переводах станции руководитель работ делает соответствующую запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств ЦБ, связи и контактной сети о месте и времени производства работ. Работы, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, могут выполняться только с согласия дежурного э станции или дежурного поездного диспетчера на участках, оборудованных диспетчерской централизацией). При выполнении работ, не требующих ограждения такими сигналами, руководитель обязан особенно бдительно следить за движением поездов, локомотивов и маневровых составов и заблаговременно отводить рабочих в безопасное место.
На участках, оборудованных диспетчерской и электрической централизацией, где обслуживание стрелок передано дистанциям пути, очистку, смазку и другие работы выполняет группа монтеров пути в составе не менее двух человек. Один из них с квалификационным разрядом не ниже III назначается старшим в группе.
На раздельных пунктах без постоянной маневровой работы в светлое время суток работы на стрелочных переводах разрешается выполнять одному монтеру пути не ниже III разряда. Перечень таких раздельных пунктов, а также порядок обеспечения безопасности работающих на путях станций, оборудованных централизацией стрелок, устанавливает начальник отделения дороги по согласованию с техническим инспектором труда профсоюза. При работах на централизованных стрелках между отведенным остряком и рамным рельсом или между подвижным сердечником и усовиком против тяг электропривода устанавливают деревянный вкладыш.
В условиях плохой видимости или пониженной слышимости работу по очистке стрелок выполняет группа, состоящая не менее чем из двух человек. В обязанности одного из них входит только наблюдение за движением поездов.
Перед осмотром или ремонтом вагонов на путях станции их ограждают. Порядок ограждения составов или отдельных групп вагонов при их техническом обслуживании в зависимости от местных условий определяет начальник отделения дороги. Вагоны, ремонтируемые на станционных путях, а также вагоны с разрядными грузами, стоящие на отдельных путях, ограждают переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси пути на расстоянии не менее 50 м. Если крайний вагон находится от предельного столбика ближе чем на 50 м, красный сигнал с этой стороны устанавливают на оси пути против предельного столбика.
Производство работ на участках со скоростным движением поездов. Участки со скоростью движения поездов более 120 км/ч считаются скоростными. Перед началом работы руководитель проводит инструктаж об особенностях производства работ на таких участках, разъясняет необходимость заблаговременного ухода с места работ на расстояние не менее 4 м от пути, указывая при этом, что поезд, движущийся со скоростью 140 км/ч, проходит за секунду 39 м.
При производстве работ, требующих ограждения сигналами остановки, путевые бригады снабжаются переносными телефонами или радиостанциями. Руководители работ и путевые обходчики на участках со скоростным движением должны иметь при себе часы, сверенные с часами дежурного по станции.
Работа на путях в зимних условиях. Работы в зимних условиях, особенно в период снегопадов и метелей, выполняются при понижении видимости и слышимости, ухудшении состояния рабочих мест в результате обледенения поверхностей междупутий, подножек и поручней вагонов, локомотивов и др. В этих условиях особое значение приобретают правильная организация работ, обучение и инструктаж по технике безопасности,, внимательное наблюдение и своевременное оповещение работающих о приближении поездов, маневровых составов и другие меры безопасности.
Пути и стрелки от снега, как правило, очищают механизированными средствами снегоуборки. При недостатке механизмов работы выполняют ручным способом. Ответственность за обеспечение безопасности работающих возлагается на бригадира пути. К одному руководителю прикрепляют группу рабочих численностью: на однопутных участках и станционных путях - не более 15 чел., на двухпутных участках - не более 20 и на стрелках - не более 6 чел. При выполнении работ группой из 10 чел. и более, а также в условиях плохой видимости выставляют сигналистов.
Перевозка рабочих. В случаях когда работы выполняются на расстоянии более 2 км от места расположения хозяйственного подразделения, предусматривается организованная доставка рабочих к месту работ и обратно. На участках, где обращаются пригородные или местные пассажирские поезда, рабочих доставляют этими поездами, а путевой и другой инструмент - автотранспортом. Могут быть организованы и специальные рабочие поезда, состоящие из пассажирских вагонов пригородного сообщения для доставки рабочих и одной платформы для перевозки инструмента, материалов и надежно затаренного горючего. Перевозка горючего на любых транспортных средствах вместе с людьми категорически запрещается. Если нет пассажирских вагонов, то рабочие поезда формируют из специально оборудованных крытых грузовых вагонов.
На каждый вагон выделяют ответственного по
должности не ниже бригадира. Он обязан обеспечить безопасное размещение
рабочих, порядок в пути следования, при посадке в вагон и высадке из него,
выгрузку инструмента и материалов, а также пожарную безопасность. Посадку и
высадку рабочих на двухпутных и многопутных перегонах производят только с
полевой стороны; двери с противоположной стороны вагонов должны быть закрыты.
.4 Организационные мероприятия в системе
обеспечения безопасности движения поездов
По несчастным случаям на производстве руководителям служб и отделов перевозок, станций направляются телеграфные распоряжения с конкретными обстоятельствами и причинами несчастных случаев, а также поручениями, предусматривающими следующие организационные мероприятия:
проведение внеплановых инструктажей по обстоятельствам и причинам несчастных случаев;
контроль применения работниками средств индивидуальной защиты;
проведение внезапных проверок соблюдения требований охраны труда;
проведение индивидуальных бесед с составителями поездов о производственном травматизме;
осуществление контроля за состоянием условий и охраны труда на путях необщего пользования;
проверку соблюдения габаритов выгрузки снега, выполнения планов снегоборьбы;
проведение рабочих собраний в коллективах;
проведение семинаров с руководителями станций по вопросам основ трудового законодательства Российской Федерации и обязанностей работодателя по обеспечению безопасных условий и охраны труда с приглашением представителей отделов ораны труда и промышленной безопасности и управления персоналом отделений железных дорог;
своевременное обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда руководителей и специалистов хозяйства перевозок;
проведение проверок соблюдения требований охраны труда на путях не общего пользования;
усиление дисциплины труда.
.5 Анализ состояния безопасности движения на
железных дорогах
Вопрос расследования причин нарушения условий безопасности движения, без сомнения, относится к числу наиважнейших. Ведь основная задача - определить объективно, почему произошло происшествие, выявить факторы, способствовавшие этому. А в дальнейшем - разработать мероприятия, которые поставят надежный заслон таким случаям. И здесь научное обеспечение играет первостепенную роль.
В рамках действующей системы обеспечения безопасности движения, а также с учетом накопленного опыта предыдущих лет ОАО «РЖД» и железные дороги постоянно проводят целенаправленную работу по предупреждению аварийных происшествий. В ее основу положена реализация комплекса организационных мер, определенных приказом МПС № 1Ц-1994 г. и решением Правления ОАО «РЖД» по вопросам безопасности движения.
Этот комплекс мер предусматривает всемерное повышение требовательности к работникам на всех уровнях управления за выполнением обязанностей в сфере безопасности, а также строгий отбор кадров, их обучение, укрепление дисциплины, повышение уровня контроля. Ставится также задача внедрения современных и эффективных технических средств в соответствии с Программой повышения безопасности движения, а также обновления подвижного состава и инфраструктуры, совершенствования технологии их ремонта и обслуживания.
Результаты анализа обстоятельств нарушений безопасности движения позволяют определить основные причины их возникновения. К ним относятся:
несоблюдение регламента технологических процессов;
недостаточный профессиональный уровень непосредственных участников перевозочного процесса;
высокая сменяемость руководителей структурных подразделений, отделений и хозяйств железных дорог;
несоответствие уровня технического обучения, подготовки и повышения квалификации в условиях реформирования железнодорожного транспорта;
низкий уровень системных требований к разработке, производству испытанию приборов и в целом к системам, обеспечивающим безопасность движения поездов
Основными причинами нарушений безопасности движения по локомотивному хозяйству являются низкая трудовая дисциплина и недостаточный профессиональный уровень локомотивных бригад, приводящие к проездам запрещающих сигналов, предельных столбиков, несоблюдение режимов вождения поездов, правил поездной и маневровой работы и др.
Как свидетельствуют многолетние статистические данные, более 30 % крушений поездов в локомотивном хозяйстве происходило вследствие позднего включения тормозов, около 14 % - вследствие сна локомотивных бригад, по 5 % - из-за превышения скорости движения поезда перед запрещающим показанием светофора и из-за отключения исправных устройств безопасности. В 9 % крушений по локомотивному хозяйству проявилась категорически недопустимая причина для всех работников железнодорожного транспорта - нетрезвое состояние локомотивных бригад.
Из зафиксированных за десятилетний период 219 проездов светофоров с запрещающим сигналами произошло вследствие отключения машинистом исправно действующих устройств безопасности - 6 %, отсутствия на локомотивах (кроме АЛСН) устройств безопасности - 13,2 %, нахождения бригад в сонном состоянии - 4 %, невыполнения регламента переговоров и наблюдения за сигналами - 32,8 %, несогласованных действий бригады с дежурными по станции (ДСП) и составителями поездов - 14 %, неудовлетворительного знания технико-распорядительного акта (ТРА) станций - 5,5 %, бесконтрольного со стороны машиниста управления поездом его помощником - 4,5 %, позднего применения тормозов и, как следствие, превышения скоростей движения перед запрещающим сигналом - 9 %.
При снижении в целом по сети числа случаев брака на 4 % в локомотивном хозяйстве их общее число возросло на 2,5 % и составило 37 % в общесетевом показателе. Основной причиной брака явились неисправности локомотивов с задержкой поездов более 1 часа - 1485 случаев, что составило 79,2 % от общего числа нарушений безопасности движения в локомотивном хозяйстве. Рост неисправностей локомотивов, в том числе с пассажирскими поездами (253 случая), является следствием ухудшения технического состояния локомотивного парка из-за перепробегов локомотивами межремонтных сроков, недостатков в организации снабжения депо запасными частями и материалами, низкого уровня квалификации ремонтного персонала и локомотивных бригад. Причинами сходов подвижного состава при маневровой работе (21 случай за 1 год) явились в 9,5 % случаев неочистка стрелочных переводов от снега, неприлегание остряка