Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Уральский государственный университет путей сообщения
Кафедра
«Техносферной безопасности»
Курсовой проект
по дисциплине: «Производственная безопасность»
на
тему «Система обеспечения безопасности движения поездов»
Выполнил: студент группы
Проверил: ст. преподаватель
Екатеринбург
Содержание
Введение
. Система обеспечения безопасности движения поездов
.1 Нормативное правовое и техническое регулирование в области обеспечения безопасности движения поездов
.2 Комплексная система безопасности движения поездов
.3 Меры безопасности при производстве работ на путях
.4Организационные мероприятия в системе обеспечения безопасности движения поездов
.5 Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах
. Расчет тормозной задачи
Заключение
Приложение А
Введение
Система управления безопасностью движения подвижного состава предусматривает, что эксплуатирующиеся на сети железных дорог конструкции подвижного состава и рельсового пути спроектированы с учётом безотказности в работе в течение заданного промежутка времени, имеют высокий уровень надежности и установленный ресурс каждого элемента и всей конструкции в целом принят, исходя из системы управления качеством продукции.
В связи с этим для обеспечения безопасности движения подвижного состава, предупреждения схода локомотивов и вагонов с рельсов на сети железных дорог широко применяются стационарные и бортовые системы диагностики, следящие за безопасностью в работе н управляющие безопасностью движения. Все эти системы называются техническими средствами обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте (ТСО БД).
Технические средства обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте управляют светофорами, стрелками. тормозами, следят за температурой нагрева буксового узла, дублируют сигналы в кабине машиниста, производят полную диагностику пути и подвижного состава и тем самым обеспечивают безопасность движения поездов и обслуживающего персонала.
Безопасное движение подвижного состава требует безотказного действия устройств автоматики безопасности. Предупреждение отказов и неисправностей должно быть обеспечено комплексом технических решений на этапах проектирования и производства.
Цели и задачи данного курсового пректа: изучение нормативной литературы, расчет тормозной задачи, непосредственно разработка системы обеспечения безопасности движения поездов
1. Система обеспечения безопасности движения
поездов
.1 Нормативное правовое и техническое
регулирование в области обеспечения безопасности движения поездов
Система обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте включает как систему технического регулирования, так и гражданское и административное законодательство. Таким образом формирование нормативно-правовой базы, регламентирующей установление единых требований, норм и правил в сфере железнодорожного транспорта, проводится в соответствии с законодательством о техническом регулировании и о железнодорожном транспорте.
Измененные положения Федерального закона «О техническом регулировании» выстраивают систему технического регулирования на железнодорожном транспорте путем взаимосвязи технических регламентов и национальных стандартов.
Для железнодорожного транспорта подготовлены три технических регламента, принимаемых в форме постановления Правительства Российской Федерации:
«О безопасности железнодорожного подвижного состава»;
«О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта»;
«О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта». Все три технических регламента согласованы необходимыми федеральными органами исполнительной власти и прошли все предусмотренные законодательством процедуры, включая экспертизу созданными для этих целей комиссиями при Минпромторге России, и представлены Минтрансом России в Правительство Российской Федерации для утверждения. Сегодня в ОАО «РЖД» совместно с Минтрансом России ведется работа с департаментами Правительства РФ по снятию замечаний и корректировке отдельных положений проектов технических регламентов.
При формировании требований технических регламентов максимально сохранен уровень требований к объектам технического регулирования, содержащийся в применяемых на железнодорожном транспорте нормативных документах.
В целях обеспечения требований технических регламентов и организации эффективного взаимодействия основных субъектов экономики, работающих на железнодорожный транспорт, для подготовки качественных нормативов создан Национальный технический комитет по стандартизации «Железнодорожный транспорт» (ТК 45) , который объединяет 17 подкомитетов и 43 рабочие группы по направлениям работ. К работе в нем привлечено до 120 предприятий и организаций и около 900 специалистов нескольких отраслей.
В связи с изменением ст. 46 Федерального закона «О техническом регулировании» ОАО «РЖД» во взаимодействии с Минтрансом России обеспечивает внесение необходимых изменений в действующую нормативно - правовую базу. Это касается и пересмотра действующих НБ ЖТ (за последнее время обновлено около 40 документов) и основополагающих документов МПС, регламентирующих организацию эксплуатации железнодорожного транспорта. Основные функции по реализации этого направления работы возложены на Департамент технической политики.
Безусловно, требования к объектам железнодорожного транспорта являются необходимым условием обеспечения безопасности движения, но явно недостаточным.
Другие требования, обеспечивающие безопасное движение поездов, следует регламентировать на уровне подзаконных нормативных правовых актов и нормативных документов федеральных органов исполнительной власти. Эти требования устанавливают те самые «правила поведения» на железной дороге, и которые, так же как и технические регламенты, обязаны соблюдать все субъекты хозяйственной деятельности, связанные с обеспечением железнодорожных перевозок.
Существенно возрастает роль нормативно-правового регулирования безопасности движения в рамках законодательства о железнодорожном транспорте. Ключевую роль здесь должен играть Федеральный закон «О железнодорожном транспорте», который может установить основные права и обязанности участников соответствующих правоотношений, а также создать правовые основы для применения надлежащих мер контроля, надзора и ответственности. Работа над внесением соответствующих изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте» требует усиления интенсивности и системной организации.
В настоящее время - и это следует считать общепринятым в мировой практике - первостепенное внимание следует уделять вопросам управления процессами, связанными с безопасностью движения, что предусматривает разработку документации, в том числе нормативно-правового характера.
В качестве потенциальных решений в вопросах управления безопасностью движения целесообразно рассмотреть современные методы, применяемые в странах Евросоюза. В связи с тем, что российская модель технического регулирования основана на европейском подходе, данная отрасль законодательства нуждается в гармонизации с основополагающими европейскими директивами. В первую очередь с Директивой Европейского парламента и Совета от 19 марта 2001 г. № 2001/16/ЕС «Об эксплуатационной совместимости трансъевропейской железнодорожной системы традиционного типа» и Директивой от 29 апреля 2004 г. № 2004/49/ЕС «О безопасности на железных дорогах Сообщества». Директива имеет статус закона для всех стран Евросоюза и предусматривает установление и введение:
общих целей, правил достижения безопасности, основанных на общих для всех стран нормах безопасности и совместимости;
единого порядка обучения, сертификации, лицензирования и допуска работе поездного персонала, норм его рабочего времени и отдыха;
регламентированного порядка допуска железнодорожного подвижного состава на инфраструктуру железных дорог;
обязательности расследования случаев нарушений безопасности и предоставления ежегодных отчетов о состоянии безопасности;
систем менеджмента безопасности в каждом железнодорожном предприятии, отвечающих единым требованиям и содержащих общие элементы, адаптированные к особенностям проводимой деятельности;
процедур проведения сертификации безопасности и выдачи сертификата безопасности применительно к конкретной деятельности хозяйствующего субъекта.
Существующая система обязательной сертификации на железнодорожном транспорте не просто устарела, а стала тормозом инновационного пути развития.
В частности, значительные сроки и стоимость проведения сертификационных процедур, по нашему мнению, сегодня не соответствуют стандартам инновационного развития бизнеса.
Как показывает практика, наличие сертификата далеко не всегда является гарантией качества и безопасности продукции. И это серьезный вопрос, который необходимо решать незамедлительно с участием производителей техники и государственных структур с учетом приоритета выхода на международный рынок продукции транспортного машиностроения.
В целях повышения безопасности движения на железнодорожном транспорте необходимо:
наладить контроль за соблюдением требований нормативных актов по безопасности движения и эксплуатации транспортных и иных технических средств, связанных с перевозочным процессом, организацией работ по предупреждению и ликвидации аварийных и чрезвычайных ситуаций, последствий стихийных бедствий, крушений и аварий;
определить перечень материальных и технических средств, подлежащих хранению в запасе у владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозчиков, для принятия незамедлительных мер по устранению последствий крушений, аварий, стихийных бедствий (заносы, наводнения, пожары и другие), вызвавших нарушение работы;
установить правила нахождения граждан и размещения объектов в зонах опасности, проведения в них работ, проезда и перехода через железнодорожные пути;
создать систему согласования с перевозчиками опасных грузов на особых условиях;
установить медицинские противопоказания к работам, непосредственно связанным с движением поездов, а также порядок проведения обязательных специальных медицинских осмотров персонала, в том числе направленных и на определение психофизиологической пригодности к профессии;
усовершенствовать систему обеспечения безопасности движения через железнодорожные переезды;
установить порядок проведения проверок знаний и
повышения квалификации работников, связанных с движением поездов и маневровыми
работами, а также ответственных за погрузочно-разгрузочные работы.
.2 Комплексная система безопасности движения поездов
безопасность поезд движение
Для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов по перегонам и станциям предназначены железнодорожные системы автоматики и телемеханики. Их применение позволяет увеличить пропускную способность железнодорожных линий и станций, перерабатывающую способность сортировочных узлов, а также повысить производительность и культуру труда работников железнодорожного транспорта.
Комплекс технических средств железнодорожной автоматики принято называть устройствами сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).
Сигнализация-единая система сигналов и технических средств для передачи приказов, относящихся к движению поездов и маневровой работе на станциях.
Централизация - комплекс технических средств управления сигналами и стрелками на станциях или участках из одного пункта (центра) управления.
Блокировка (путевая) - система автоматики, обеспечивающая разграничение поездов во время движения на железнодорожном участке в соответствии с показаниями сигналов.
Сигнал - условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ, подлежащий беспрекословному выполнению.
Видимые сигналы подаются светофорами, дисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными указателями и знаками. В зависимости от сигнальных приборов, которыми их подают, они подразделяются:
на постоянные - светофоры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути;
переносные - щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для временного ограждения тех или иных участков пути и подвижного состава на станционных путях и перегоне при вынужденной остановке;
ручные - флаги, диски, посредством которых подают различные команды и указания поездам.
Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Они подаются свистками локомотивов, дрезин, ручными свистками, духовыми рожками, сиренами, гудками и петардами. Звуковые сигналы подают по возможности так, чтобы не создавать шума в населенных пунктах, поэтому они слышны на сравнительно небольшом расстоянии.
Основными сигнальными цветами на транспорте являются красный, желтый и зеленый. Их выбор не случаен: установлено, что при одинаковой силе света красный огонь лучше виден и искажается меньше, чем другие огни, поэтому он принят в качестве сигнала остановки. Желтый цвет близок к красному, виднее зеленого, разрешает движение, но требует снижения скорости. Зеленый огонь светофора разрешает движение с установленной на данном участке скоростью.
Светофор - основной сигнальный оптический прибор на железнодорожном транспорте, регулирующий движение поездов цветом одного или нескольких огней как днем," так и ночью.
К основным средствам интервального регулирования движения поездов относятся: автоматическая блокировка (АБ) - в составе диспетчерской централизации или самостоятельно; полуавтоматическая блокировка (ПАБ) для участков с неинтенсивным движением; автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС); автоматическая переездная сигнализация (АПС) и автошлагбаумы.
Одной из разновидностей АБ является кодовая, которая обычно применяется на электрифицированных участках. В кодовой автоблокировке для связи между сигналами, подаваемыми смежными проходными светофорами, используются рельсовые цепи, проводниками в которых служат рельсовые нити б, разделяемые на блок-участки изолирующими стыками.
Полуавтоматическая блокировка используется в качестве средства интервального регулирования движения поездов на участках с неинтенсивным движением. Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний сигналов светофоров производится автоматически при воздействии колесных пар поездов на рельсовые цепи, а часть - вручную диспетчером (дежурным по станции), занятым приемом, отправлением и пропуском поездов.
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) служит для постоянной передачи на локомотив показаний путевого светофора. АЛС дополняет автоблокировку, особенно в условиях плохой видимости из-за тумана, дождя, снегопада и в других сложных условиях, когда машинист не всегда может различить показания светофора своевременно. Локомотивный светофор, находящийся в кабине машиниста , дублирует показания (цвет огня) путевого светофора, к которому приближается локомотив, получая их по тем же рельсовым цепям, что и устройства АБ.