Вопрос надлежащего качества в ущерб количественному выполнению плана, поднимаемый работниками и идущий вразрез с линией руководства, также наказывался и назывался «предельчеством», неверием в возможность техники и работников выполнить и перевыполнить план. Предельчество приравнивалось к вредительству и наказывалось властями не менее сурово, чем «псевдоударничество». Обвинения в «предельчестве» обычно следовали вследствие разговоров рабочих и служащих о невозможности выполнить непродуманно завышенные задания [18].
Слом в конце 1920-х гг. рыночного механизма товарно-денежных отношений и свободной конкуренции в советской экономике повлек за собой тотальное введение государственного планирования, а значит, значительно усилил бюрократизацию управления экономикой на всех её ступенях. Отсутствие оперативности в решении даже элементарных вопросов в 1930-е гг. возрастала с геометрической прогрессией. На протяжении всех 1930-х гг. погрузочно-разгрузочные работы проводились предприятиями с задержками. Это не могло не создавать так называемых «вагонных пробок». Так, хронической бедой, ограничивающей пропускную способность для Сталинградского узла, являлась несогласованность в поставке грузов Нижневолжским пароходством и несвоевременность поставки вагонов в речной порт со стороны железной дороги. Так, для взвешивания вагонов на станции Волжская в Сталинграде были ещё в 1935 г. приобретены 100-тонные вагонные весы, однако из-за нераспорядительности её коллектива весы за 4 года нахождения под открытым небом были разворованы на запчасти, а то, что осталось, покрылось ржавчиной [3].
Внедрение директивного планирования экономики, утрата в Советском Союзе для работников традиционных экономических стимулов потребовала новых форм поощрения активности работника. Эти формы организации труда по большей части вводились директивно для всех сфер экономики и транспорта и назывались социалистическим соревнованием. В условиях строительства бесклассового общества социальной справедливости необходимо было сохранить такой двигатель прогресса, как конкуренцию, сделав её процессом управляемым, регулируемым и необходимым власти. Виды соцсоревнования были многообразны: борьба за звание лучшего машиниста, вагонника, путейца, связиста, за повышение производительности труда, за ритмичность производства, за совмещение профессий, за повышение квалификации, договоры, личные и коллективные обязательства и др. [37]. В результате производными прилагательными от фамилий передовиков производства назывались как отдельные труженики, так и целые коллективы.
Социалистические договоры достаточно часто освещались в прессе. Так, 16 июля 1936 г. делегация со станции Сарепта в составе 24 человек подписала договор о соцсоревновании коллективов станций Сарепта и Сталинград I. Договор предусматривал полную ликвидацию аварий и браков, а также снижение простоев вагонов по станциям Сарепта и Сталинград I. В договоре предусматривалось обязательство грузить по станции Сарепта не менее 125 вагонов и по станции Сталинград I не менее 60 вагонов, с учетом того, что вновь поступивший состав будет разгружаться в те же сутки.
Договоры на социалистическое соревнование могли принимать и межотраслевой характер. Так, в августе 1938 г. такой договор был подписан тринадцатью рабочими и инженерами Сталинградской железной дороги с четырьмя инженерами Сталинградского металлургического завода «Красный Октябрь» [9]. Как и у любого общественного явления, у социалистического соревнования были и плюсы и минусы.
Позитивными аспектами соревнования являлись:
1. Сплочение рабочих коллективов на выполнение общей задачи. Было велико моральное воздействие энтузиазма соревнования на психологию советских граждан. Прежде всего, это способ мобилизации сил и интеллекта тружеников ради строительства «светлого справедливого общества» в условиях «осаженной крепости» и нарастания опасности новой мировой войны.
2. Получение материальных и социальных благ победителями соревнования через премирование денежными премиями, дефицитными товарами и услугами [26].
3. В определенной степени для реального выполнения завышенных плановых заданий необходима была рационализация труда, повышение культуры производства.
4. Для повышения культуры производства, а значит, победы в соревновании необходимо было постоянное образование и самообразование работника, что уже само по себе увеличивало уровень интеллектуального развития рабочих, трудовых коллективов, отрасли и общества в целом. Минусами являлись:
1. Повышение по результатам труда передовиков производства плановых заданий для отказавшихся от «добровольного» соревнования.
2. Погоня за повышением количества выпущенной продукции или выполненных работ в ущерб их качеству. Так, например, после победных рапортов и помпезных награждений руководителей без должного контроля качества на линию выпускались фактически неисправные паровозы и вагоны. «Ударно отремонтированный» подвижной состав очень быстро приходил в негодность на станциях и перегонах, что рождало новые «антирекорды».
Можно утверждать о том, что репрессии во всех сферах, в том числе и на железной дороге выступали фактором широкого применения социальной инженерии советского общества. Образ агрессивной расправы с «врагами народа» значительно упрощал издержки и неудачи индустриализации, в частности, когда, например, последствия банальной производственной халатности правоохранительными органами моментально квалифицировались как тягчайшее политическое преступление с максимально суровыми наказаниями для виновников установленного факта [17].
Причиной наблюдавшегося в тот период противоправного поведения части железнодорожников, очевидно, был и низкий жизненный уровень, который ещё более понизился с началом первой пятилетки, когда в процессе коллективизации в СССР повсеместно действовала карточная система, а основные сельскохозяйственные регионы охватил голод.
Об этом не писалось в газетах, но о нарастании негативных антигосударственных настроений свидетельствовали секретные донесения агентов госбезопасности, действовавших в рабочих и инженерских коллективах Сталинградской дороги. Так, служащий станции Качалино Капранов 9 октября 1933 г. заявлял сослуживцам: «Как противно смотреть на руководство этой власти, нет желания работать, вот было старое хорошее время, каждый чувствовал себя хозяином, всем были обеспечены, а сейчас все работают принудительно на несчастный кусок ржаного хлеба» [25, д. 41, л. 28].
15 октября 1933 г. санитарный врач Сталинградского участка Люнецкий высказался в беседе врачу амбулатории Маркову по поводу последствий сверхиндустриализации, голода в деревне и карточной системы в городах так: «Когда же кончатся наши мытарства, 16 лет нас мучают. Вы обратите внимание, сколько они уничтожили людей одним голодом. Нет, верно мы больше не увидим той прекрасной жизни, что была до революции» [Там же, л. 29].
За октябрь 1933 г. на Сталинградском районе Юго-Восточной железной дороги, согласно сводке ОГПУ, наблюдалось 4 случая остановки работы по причине голода и несвоевременной оплаты труда. Так, 19 октября 1933 г. рабочие шпалопропиточного завода на станции Банная (в центре Сталинграда у речных пристаней) ушли домой, заявив, что голодными не могут работать. Ввиду их ухода партия шпал в количестве 300 штук не была пропитана [Там же, л. 25-26].
Газеты «Вперед» и «На рельсах» многократно публиковали подборки материалов об обсчитывании рабочих Юго-Восточной дороги при выдаче им законной заработной платы, имели место и задержки зарплаты на полмесяца [2], по фактам обвеса покупателей в торговых точках отделов рабочего снабжения, о бесхозяйственности и порче продуктов на предприятиях питания [16; 22].
В течение 1920?1930-х гг. на дорогах Сталинградского направления орудовали настоящие банды воров и грабителей. Так, в марте 1940 г. на станции Арчеда в течение 6 дней линейный суд Сталинградской дороги разбирал дело банды воров из 15 человек занимающихся налётами на поезда, ограблениями квартир и предприятий. Банда рецидивиста Угреватова нанесла государству ущерб на сумму более 90 тыс. рублей, товар они продавали. На основании закона от 7 августа 1932 г. (о хищении социалистической собственности) суд приговорил Н. М. Угреватова к расстрелу. Обвиняемые Данилов, Еременко и Рубцов приговорены к 10 годам лишения свободы каждый, остальные обвиняемые на различные сроки. С осужденных установлено взыскать в пользу железной дороги 49059 руб. [34].
Впоследствии остроту проблемы удалось несколько снять, поскольку железнодорожникам было разрешено заниматься подсобным сельским хозяйством в полосе отчуждения дороги. В октябре 1940 г. 16054 рабочих и служащих Сталинградской дороги занимались садоводством и огородничеством, всего ими было засеяно в сезон 1940 г. более 1500 га [36]. Индивидуальных огородников только на Арчединском отделении насчитывалось 2500 человек, занимавших 190 га огородов и бахчей. Путевой обходчик Сальского отделения Г. В. Удовцов заготовил в 1939 г. 30 кг мёда, с мёдом были оставлены по 8 рам [35].
Значительное место в жизни сталинградских железнодорожников занимали вопросы подготовки дороги к будущей войне. Начиная с середины 1930-х гг. вопросам противовоздушной [6], противохимической обороны, а также подготовке сотрудников к службе в армии уделяется много внимания в корпоративных газетах [5].
К концу февраля 1940 г. на дороге работают 238 кружков противохимической обороны (ПВХО), ворошиловских стрелков, пулеметчиков, гранатомётчиков, в которых обучались военному делу 2831 человек. К 20 февраля на дороге подготовлено 847 значкистов ПВХО, 77 инструкторов, 303 ворошиловских стрелка, 118 гранатомётчиков и 166 пулемётчиков [15].
22 февраля 1940 г. смена дежурного по станции Арчеда Кучеренко в течение 3 часов работала в противогазах. Смена быстро отправляла поезда. Так, поезду № 763 стоянка была сокращена на 48 минут, поезду № 909 ? на 14 минут, а сборный поезд № 1144 был отправлен ранее графика на 4 часа 10 минут. 23 февраля 1940 г. машинист 1-го класса депо Арчеда Меркулов со своей бригадой провели от Арчеды до Качалино поезд в противогазах точно по графику [1].
По инициативе Л. М. Кагановича, в 1936 г. было создано спортивное общество железнодорожников СССР «Локомотив». 1 декабря 1938 г. на дороге было 47 спортивных организаций. Общее количество членов общества - 1950 чел. Если в 1937 г. на значок ГТО 1-й ступени сдали нормы 240 человек, то на 1 декабря 1938 г. сдали 502 человека и 3 на значок ГТО 2-й ступени. На Сталинградской дороге к июлю 1939 г. имелось 2036 физкультурников [32].
В канун новой мировой войны во всех сферах советской жизни ярко проявлялась такая тенденция, как феминизация самых тяжелых профессий. Женщина должна была заменить мужчину практически во всех отраслях. Это была своего рода «эмансипация по-советски». Железные дороги не избежали этой участи, так, первая советская машинистка Зинаида Троицкая выдвинула лозунг: «Женщины ? на паровоз!».
На железных дорогах СССР к концу 1939 г. работали 44 женщины-машиниста и 4500 помощников машиниста. Более 23000 женщин закончили курсы по различным железнодорожным специальностям. На дороге 417 работниц, домохозяек овладели профессиями помощника машиниста, работали поездными вагонными мастерами, электромонтёрами, овладевали и другими профессиями [19].
В ноябре 1939 г. первым женщиной-машинистом Сталинградской дороги стала Анна Смеликова, которая выполнила 4 марта 1940 г. рейс на паровозе «СО» по маршруту Сальск - Тихорецкая раньше графика на 1 ч. 8 мин.
Ранее Смеликова работала помощником машиниста и награждалась медалью «За трудовое отличие» [33].
В конце 1930-х гг. на дороге создаются женские бригады по ремонту пути. Например, домохозяйки-активистки 6-го околотка Котельниковской дистанции пути сменили летом 1939 г. 400 м рельсов, 570 шпал и осуществили «разгонку пути» на протяжении 800 м. Как отмечал в интервью отраслевой газете начальник дистанции В. Евграфов, «…трудовой подъём женщин так велик, что на работу часто выходят вдвое больше, чем нужно». Данная «добровольная» мобилизация трудовых резервов означала лишь одно ? очередную штурмовщину накануне очередного праздника, то есть погоню за количественным показателем, а также имевшую место большую текучку кадров [11].
Имелись и иные примеры вовлечения женщин в политическую жизнь государства. Так, в течение 1930-х гг. существовало целое движение жён работников дороги за культуру производства и быта. Зимой 1936-1937 гг. женщинами-железнодорожницами была проведена политическая кампания поддержки сражающейся революционной Испании. В октябре 1936 г. группа жен стахановцев Сталинградского железнодорожного узла написала письмо женам мадридских железнодорожников. Письмо было переведено на язык эсперанто и послано в Мадрид и ряд других городов Испании. Публикуемый ответ был также написан на языке эсперанто. Ответ жён испанских железнодорожников-республиканцев составлен в Барселоне 9 января 1937 г. и напечатан в газете «Сталинградский железнодорожник» по получении письма 3 февраля 1937 г. [29].
Железные дороги Нижнего Поволжья, как и во всём Советском Союзе, всегда находились «на главном ходу истории». В складывавшихся традициях коллективов железнодорожников далеко не все явления играли однозначно позитивную роль. В связи с репрессивной политикой властей во всех областях советской жизни, в том числе и на железных дорогах, органы госбезопасности выявляли и изолировали от общества так называемых «врагов народа», вредителей, потенциальных террористов. Это явление не могло не породить страх советских людей перед государственной системой. В СССР политизировались все без исключения сферы жизни и производства. Тем не менее, положительных традиций формировалось больше, чем разрушительных. В это время общественным сознанием поднимались «вечные» вопросы повышения качества работы, воспитание товарищества, коллективизма, взаимопомощи, передача и внедрение передового трудового опыта. Главное, в этот период транспорт страны и региона развивался. Повышался грузооборот, объемы перевозки пассажиров, совершенствовалась инфраструктура, осваивалась новая техника.