Волгоградского государственного технического университета
Волжский политехнический институт (филиал)
Кафедра «Социально-гуманитарные дисциплины»
Развитие трудовых традиций железнодорожников Нижнего Поволжья в 1928-1941 годы
к.и.н. Максим Николаевич Опалев
Аннотация
На примере предвоенного Сталинграда показано формирование трудовых традиций коллективов советских железнодорожников. Раскрываются аспекты технической реконструкции тягового и путевого хозяйств, сделан акцент на социальных процессах, характерных не только для железных дорог Нижнего Поволжья, но и для многих сторон жизни СССР. Автор показал влияние на работу железных дорог таких явлений как милитаризация, феминизация, социалистическое соревнование, воздействие репрессивного аппарата власти.
Ключевые слова и фразы: железнодорожная магистраль; трудовая традиция; ведомственная периодическая печать; рационализаторство; локомотив «Серго Орджоникидзе»; рельсовый путь; социалистическое соревнование; «предельчество»; «враг народа»; репрессии; социальная активность; политизация труда.
Annotation
By the example of pre-war Stalingrad the author shows labour traditions formation in soviet railway men groups, reveals the aspects of the technical reconstruction of traction and track facilities, emphasizes social processes typical not only of Lower Volga region railways, but also of many aspects of life in the USSR, and shows the influence of such phenomena as militarization, feminization, socialist competition, the impact of power repressive apparatus on railways work.
Key words and phrases: railway main line; labour tradition; departmental periodicals; rationalization activity; locomotive “Sergo Ordzhonikidze”; track; socialist competition; theory of limit; “enemy of people”; repressions; social activity; politicization of labour.
Во все времена труд человека был немыслим без транспорта как совокупности средств, предназначенных для перемещения людей, грузов из одного места в другое. Значительную роль в развитии всей мировой цивилизации, а также и нашего Отечества с середины XIX века и до настоящего времени играют железные дороги. Следовательно, трудовые традиции железнодорожников заслуживают внимания, поскольку железнодорожная отрасль во все времена стимулирует развитие экономики, научно-технической мысли, социальных процессов.
Весомую роль в индустриализации Советского Союза (1928-1941 гг.) играло Нижнее Поволжье, известное не только как богатый источник природных и сельскохозяйственных ресурсов, но прежде всего как место пересечения сухопутных и речных коммуникаций [39].
После Октябрьской революции и Гражданской войны страна знала Сталинград как растущий индустриальный центр. Накануне Второй мировой войны Сталинград давал 40% всех тракторов страны, третью часть качественных сталей, его деревообрабатывающие заводы снабжали крепёжным лесом шахты Донбасса, отправляли продукцию на экспорт. В 1940 г. промышленное производство Сталинградской области превысило уровень 1913 г. в 21 раз [12].
По железным дорогам региона перевозили не только продукцию местной промышленности (машины, сталь, рыбу, соль, зерно, фрукты и овощи), но и транзитные грузы (уголь, лес, руду, нефтепродукты). В Сталинграде происходила перевалка транзитных грузов с речных волжских судов на сушу и наоборот.
О том, каким путем формировалось сознание коллективов сталинградских железнодорожников в предвоенный период, можно судить не только с опорой на анализ архивных документов, но и изучая страницы периодической ведомственной печати, затрагивавшей все значимые события производственной, политической и культурной жизни работников стальных путей.
Газета ? это очень специфический исторический источник. Можно сказать, что газета является инструментом управления обществом, одним из видов средств массовой информации. Иногда газета представляет собой, по существу, единственный достоверный источник, равнозначный первичному документу. Несмотря на то, что газета, как говорят, «живет один день», в случае гибели большей части архивных фондов в результате войн и разного рода экстремальных обстоятельств периодические издания, сохраненные потомками, являются своего рода слепками, моментальными фотографиями материальной и духовной жизни общества на тот или иной момент. Особенностью газет изучаемого времени, была очень тесная связь с читателем и привлечение к работе в печати самих рабочих железнодорожных предприятий ? рабкоров.
До июля 1936 г. в Сталинграде не было своего управления железной дороги, транспортный узел подчинялся управлению Юго-Восточных дорог (ЮВ ж.д.) в Воронеже на правах отделения (района). Печатным органом рабочих и служащих Сталинградского района ЮВ ж.д. являлись следующие газеты: с декабря 1928 г. по февраль 1929 г. выходила бесплатная газета «Толкач», в августе 1930 г. раз в пятидневку объединённой газетой сталинградских рабочих железнодорожного и водного транспорта являлась газета «Транспорт», с октября 1930 г. «На транспорте». С декабря 1930 г. работники речного флота получают своё собственное ведомственное издание, поскольку газета вновь переименовывается и получает название «На рельсах».
Выходит она до 1935 г. сначала так же, раз в пять дней, а с мая 1931 г. выходит три раза в десятидневку.
В первой половине 1930-х гг. события из жизни железнодорожников Сталинграда активно освещает ежедневная газета политотдела Юго-Восточной железной дороги «Вперед». Газета «Вперед» издавалась в Воронеже.
30 июня 1936 г. в Сталинграде была образована собственно Сталинградская железная дорога. Ежедневной газетой стал «Сталинградский железнодорожник», орган печати дорожного политотдела. Он выходил вплоть до начала массированных бомбардировок Сталинграда в августе 1942 г., возобновил выход весной 1943 г. и издавался вплоть до 1953 г., до объединения Сталинградской и Рязано-Уральской дорог в Приволжскую со столицей в Саратове.
Именно в годы индустриализации дала знать о себе проблема несоответствия старой дореволюционной инфраструктуры, а также имевшихся трудовых кадров новым требованиям времени и иным масштабам производства.
Требовалось внедрить новую технику вместо устаревшей дореволюционной: более мощные и более высокоскоростные локомотивы, более грузоподъемные вагоны, более прочные рельсы, современные системы сигнализации и связи, автоматические вагонные сцепки. 14 ноября 1936 г. в Котельниковское депо прибыло три паровоза серии СО - «Серго Орджоникидзе», снабженные тендер-конденсаторами, способные делать пробег в 1000 км без набора воды. Локомотивы работали на угле и предназначались для вождения товарных поездов на участке Сталинград ? Сальск. На Харьковском заводе паровозы принимал знатный машинист депо В. К. Растопшин - делегат краевого съезда Советов, награжденный знаком «Почетному железнодорожнику». 12 ноября 1936 г. первые два паровоза вышли с поездами [13].
Однако 16-17 ноября 1936 г. паровоз «СО» № 19315, выполняя кольцевой рейс по маршруту Котельниково - Сальск ? Котельниково, потерял 21 час маршрутного времени из-за ремонта насосного оборудования на перегонах, а также из-за задержки с поставкой топлива в депо Сальск. Во время движения паровоз старался идти с нагоном скорости почти в два раза, однако это не позволило ликвидировать задержки. Мало того, новый локомотив после первого же рейса стал на длительный ремонт в депо, не выполнив поставленных задач. Первый рейс выявил слабую готовность локомотивной бригады к освоению новой техники, неготовность работников станций и депо к обслуживанию современной техники, халатность в обеспечении топливом и инвентарём [14].
Поэтому большое значение имело рациональное использование имеющейся техники, её своевременный ремонт и модернизация. Так, в депо Котельниково зимой 1936-1937 гг. были командированы с Октябрьской железной дороги, а также с Коломенского паровозостроительного завода опытные машинисты-инструкторы и инженеры Красовский, Зарезин и Курицын. Новые специалисты не только обучали местные кадры, но и организовали экзамен для местных машинистов на знание новой материальной части. В итоге к марту 1937 г. некоторые паровозы «СО», как например № 19-642 машиниста С. Перцева, уже сделали несколько непрерывных рейсов (8000 км) без постановки на ремонт [19].
Немало внимания уделялось рациональному использованию уже имеющихся ресурсов для более производительного выполнения трудовых заданий. Так, в апреле 1938 г. в вагонном депо Сарепта получает распространение ремонт вагонов без отцепки от поезда. Слесари поднимали домкратами углы буферного бруса. В это время под вагон ставилась шпала прямо на рельсы для того, чтобы, оставив у домкрата большой запас резьбы, увеличить его подъёмную силу.
Как только вагон поднимали на необходимую высоту, домкраты вынимали, выкатывали неисправную колёсную пару с заменой её исправной. Такой метод давал возможность менять колёсную пару за 20-25 минут, не затрагивая рамы и тормозных частей вагона [24].
В июле 1939 г. мастер механических мастерских Сталинградской дистанции службы пути В. П. Чумичев изобрёл специальный пресс для изготовления противоугонов [38] из имевшихся у него под рукой материалов [4]. Ранее противоугоны изготовлялись вручную, за смену кузнец мог выковать лишь 20-22 детали. Стоимость противоугона была снижена в 30 раз. За смену машина выдавала до 200 противоугонов. Однако дистанцией пути с внедрением станка была допущена волокита, так как необходимое сырьё - кислород и мазут для резки и нагрева заготовок - не подавались, в итоге новая техника простаивала без дела [7].
Внедрить новую технику - мало. Необходимо выучить инженеров и рабочих использовать и обслуживать эту технику в совершенстве. При этом обучить новые кадры, не отрывая их от рабочего места, ведь плановые задания на перевозки только возрастают.
Для этой цели существовали разные методы, в том числе инструктажи с целью распространения передовых методов труда на дороге. Так, грузчик станции Соляная И. И. Ефименко начал с того, что сократил количество движений при наполнении мешка с зерном с пяти до трёх, держа отверстие мешка в натянутом состоянии. В декабре 1936 г. Ефименко изготовил ковш-воронку с крючками для подвешивания мешка. Ковш, запускаясь в зерно, моментально наполнялся, и спустя секунду зерно наполняло мешок. В итоге это позволяло за 6 часов работы грузить 4 вагона, что составило 700% первоначального задания. За 1937 г. И. И. Ефименко передал свой опыт сотням грузчиков на всех отделениях Сталинградской дороги [10]. Постоянно в течение всех 1930-х гг. на дороге проводились смотры итогов производительности труда, открывались школы мастеров социалистического труда. трудовой традиция советский железнодорожник
Вновь пришедшие в отрасль местные железнодорожники в значительной степени были элементарно неграмотны, приходя из деревень и станиц, что называется, «от сохи». Отсюда в немалой степени и низкая культура производства, брак и аварии на всех этапах работы, отсутствие слаженности между службами в выполнении перевозок, что не позволяло Сталинградской дороге быть передовой по Союзу.
Никакая модернизация не была бы возможной без элементарной ликвидации неграмотности. 3174 железнодорожника Сталинградской железной дороги окончили в конце 1937 г. школы для неграмотных и малограмотных. В тот момент на дороге работали 126 школ по ликвидации неграмотности и малограмотности.
В этих школах работало 45 активистов-культармейцев и 84 платных преподавателя [31].
По данным отдела школ, на 1 января 1938 г. неграмотных на дороге насчитывалось 1454 человека, малограмотных - 5630 чел. В статистику не вошли члены семей железнодорожников: из этой массы неграмотных и малограмотных обучалось лишь 55,2% [30].
Вследствие низкой культуры производства хронической проблемой на дороге оставались опоздания поездов, долгий простой товарных вагонов под погрузочно-выгрузочными операциями. Так, например, даже официальная газета «Сталинградский железнодорожник» признавала, что во время уборки урожая в августе 1936 г. ни одно из пяти отделений дороги (Сталинградское, Арчединское, Котельниковское, Морозовское, Сальское) не выполняли план погрузки и выгрузки более чем на 80% [23].
20 января 1937 г. Котельниковская дистанция пути начала работы на перегоне Ремонтная?Сал по замене старых рельсов на более грузоподъемные новые в зимних суровых условиях мороза и ветра. Всего работало 159 рабочих. По предложению дорожного мастера Котельниковской дистанции пути Ченцова, для уборки снега применяются волокуши буксируемые верблюдами. Убирая снег верблюдами, рабочие пути добились выполнения нормы на 293%.
Почин котельниковцев был подхвачен на других дистанциях пути. Так, распоряжением по Сталинградской железной дороге начальника дороги Гродиса и начальника политотдела дороги Усачева бригада Чирской дистанции пути дорожного мастера Коршунова достигла в феврале 1937 года 494% производительности труда, укладывая 22 метра пути на человека в сутки. В бригаде дорожного мастера Еремеева производительность труда выросла до 400%, а суточная выработка превысила отметку 20 метров пути на одного работника.
Было решено «…за стахановскую работу по смене рельс в зимних условиях премировать т. Коршунова, Еремеева, Ставровского патефонами». Чирской дистанции пути для премирования лучших стахановцев выделялось по 1000 рублей для каждой бригады [27; 28].
В официальных отчетах плановый ремонт пути в морозы и метели сначала проходил блестяще. Производительность труда достигала 475%. Бригадам вручалось переходящее Красное знамя. Однако сразу же после рапорта 24 февраля 1937 г. на «отремонтированном» участке от станции Суровикино до разъезда Секретёв произошло крушение товарного поезда со сходом паровоза и платформ. 72 метра новых рельс были искорёжены. Оказалось, что благодаря действиям дорожного мастера Савченко и руководству Морозовского отделения работа не прерывалась и в самые сильные метели. Это привело к тому, что часть костылей для крепления рельс на шпалах забивались не в шпалы, а в снег, постоянное расстояние между рельсами не выдерживалось. Это грозило репрессиями с самыми тяжелыми последствиями для авторов подобного «почина» [21].