В качестве геодезической основы чаще всего принимались пункты с известными географическими координатами. Точность таких карт оценивалась по точности долгот, которая оставляла желать лучшего. По требованию английского парламента допустимая ошибка долгот в конце 18 века принималась равной 30 миль.
Требования Парижской Академии Наук от 1769 г. допускали ошибку долготы около полуградуса, что также давало для средних широт 25-30 миль (или около 50 км). Однако такая точность оказывалась не лучше, но даже хуже античной. Она годилась для новых географических открытий, но не отвечала запросам старой Европы, стоявшей на пороге технической революции.
Более достоверные по сравнению с портуланами карты можно было получить только через проведение обширных съемок более крупного чем портуланы масштаба, но к этому рубежу Европа подошла только в тридцатых-сороковых годах XIX века, когда для целей съемочных работ стали использовать триангуляцию. В ряде передовых стран Европы основные работы по топографической съемке на основе триангуляции были закончены примерно к 1880 г.
Исторически сложилось так, что железные дороги Европы во многих случаях расположены не только параллельно, но и в непосредственной близости к сохранившимся римским дорогам. Это обстоятельство значительно упрощало инженерные изыскания и делало их более надежными. Римские мильные столбы, мосты, туннели, станции и иные сохранившиеся капитальные сооружения, ровно как и сама дорога, могли с успехом использоваться для ориентирования, привязки и выноса проекта в натуру.
Римские дороги связывали по прямой крупные населенные пункты либо «оконтуривали» побережье. Железные создавались практически по той же схеме, но даже в случае параллельности не могли повторять полностью античные дороги. Ограничение уклона, наличие кривых поворота и другие особенности делали железные дороги более длинными. Удлинение пути против прямого приводило к увеличению времени движения, что отрицательно сказывалось на объеме грузоперевозок. В настоящее время в связи с ростом населения и увеличением объема грузооборота указанное противоречие стало критическим и потребовало оперативного вмешательства государства. Выход был найден путем возврата к чисто римскому варианту, то есть к максимальному спрямлению железнодорожного пути. Практическое решение заключалось в увеличении числа и длины подземных туннелей. Характерным примером модернизации служит новая железнодорожная линия в Италии между Флоренцией и Болоньей. Полное расстояние между конечными пунктами составляет 87,5 км. На линии построено девять туннелей общей протяженностью 78,5 км.
Максимальная
эксплуатационная скорость поездов на дороге принята равной 250 км/час.
Высокоскоростные линии спрямленного типа построены сейчас между Парижем и
Брюсселем, Брюсселем и Льежем, Болоньей и Миланом, Римом и Неаполем, Мадридом и
Севильей и рядом других городов. Отвечая потребностям сегодняшнего дня, иногда
на отдельных объектах происходит объединение в один комплекс железных и
шоссейных дорог с соответствующим объединением и их геодезического обеспечения.
Литература
1. Аггеев Ф.М. Рефераты по геодезии. М., 2006.
. Альберти Леон Батиста. Десять книг о зодчестве. М., 1937.
. Витковский В.В. Топография. М., 1940.
. Герцен А.И. Сочинения, т. 4. М., 1956.
. Гюнтер Г. Железная дорога, ее возникновение и жизнь. М., 1930.
. Коковцев К. Горные дороги Швейцарии. Спб. 1898.
. Развитие высокоскоростных сообщений на железных дорогах Западной Европы. Железные дороги мира. № 3, 2000.
. Paul Elok. Railways then and now. London, 1975.