Статья: Четырёхосный тендер путиловского завода

К сожалению, со стороны МПС тендерам не всегда уделялось значительное внимание - видимо, потому, что для паровозов они всё же являлись второстепенной частью. Чертежи приспособления типового тендера к новой серии паровоза обычно выполнялись предприятием, проектировавшим сам локомотив, и не согласовывались с заводами, создававшими в это же время другие паровозы. Как следствие, для пассажирского паровоза 1-3-1 серии С, разрабатывавшегося Сормовским заводом в 1909-1910 гг., путиловский тендер был применён с меньшими изменениями. Глубина угольной ямы и, следовательно, высота водяного бака остались прежними, хотя передняя площадка была повышена практически на ту же величину, что и у серии Б - около 700 мм. Повышение площадки потребовало, как и у Б, поднять её борта, верхняя часть которых стала продолжением обноса бака, однако сам обнос остался низким. Выпуск паровозов С продолжался с 1910 по 1918 г. Они строились, кроме Сормовского, на Невском, Харьковском и Луганском заводах. Как и серия Б, они широко применялись и на казённых, и на частных железных дорогах. Паровозы С имели мощный котёл и потому снабжались исключительно четырёхосными тендерами.

В те же годы Коломенский завод применил путиловский тендер к пассажирскому паровозу 2-3-0 серии К. Кроме того, тендер использовался с пассажирскими четырёхцилиндровыми паровозами типа 2-3-0 серии У и с товарными 0-4-0 серии Ы.

В 1914 г. результаты эксплуатации путиловских тендеров рассмотрела Комиссия подвижного состава. Из существенных недостатков, кроме уже упоминавшейся неудачной формы угольной ямы, были отмечены перегрев буксовых подшипников и расстройство экипажной части при работе тендера с пассажирскими паровозами новых типов. Это было вызвано сочетанием двух факторов - высоких скоростей движения и допускавшейся в ряде случаев вынужденной перегрузки тендеров углём или дровами.

Известный конструктор паровозов А.С. Раевский, также являвшийся членом комиссии, отмечал тогда, что “нынешний 4-осный нормальный тендер отжил свой век как универсальный тип для всех паровозов и поездов… Пока строились паровозы 2-3-0 типа Московско-Казанской ж. д. [серии Ж] и 1-3-0 [серии Н], никаких недоразумений с ходовыми частями тендера не возникало, но появление значительно более мощных и быстроходных паровозов с перегревателями: 2-3-0 типа Коломенского завода, 2-3-0 типа Брянского завода и 1-3-1 типа “Прери” Сормовского завода [т.е. серий К, Б и С], совпавшее с увеличением скорости движения поездов, вызвало появление жалоб на нагревание шеек, на недостаточную прочность поперечных балок тележек и главных рам, появление трещин, ослабление заклёпок в баках. Это явление указывает на то обстоятельство, что конструкция тендера, прежде удовлетворявшая, уже является не соответствующей повышенным скоростям движения” [18, С. 635/1914 г.].

Ещё в 1913 г. тендеры паровозов С стали снабжаться тележками с усиленными заклёпочными соединениями. Позже Сормовский завод приступил к проектированию тендера, предназначавшегося специально для пассажирских паровозов, однако наступивший период войн и революций не позволил осуществить этот проект в металле. Для товарных же паровозов новых типов путиловский тендер оказался вполне подходящим, несмотря на допускавшиеся и для них перегрузки топливом. Скорости товарных поездов были значительно ниже пассажирских.

В 1914 г. Брянский завод получил заказ Московско-Казанской железной дороги на партию товарных паровозов Маллета серии ? . Сочленённые паровозы этой дороги предыдущих выпусков имели тендер с запасом воды 20 м3, однако для новых машин был применён “нормальный” тендер, конструкция которого лишь подверглась изменениям соответственно типу паровоза [18, С. 435-436/1914 г.]. Паровозы данной партии поступили на дорогу в течение 1914-1915 гг. Брянский завод и в дальнейшем строил паровозы Маллета для Московско-Казанской дороги, позже их производство было передано на Коломенский завод.

Луганский завод с 1914 г. начал использовать путиловские тендеры с товарными паровозами 0-5-0 серии Э для частной Северо-Донецкой железной дороги. Эти паровозы были первоначально спроектированы по заказу Владикавказской дороги и выпускались заводом с 1912 г.; первые машины имели тендеры с запасом воды 21,25 м3, созданные ранее для паровозов Г и Ш. Серия стала одной из самых массовых в мировом паровозостроении. Паровозы Э с различными усовершенствованиями (серии ЭШ, ЭГ, ЭУ, ЭМ и ЭР) строились до 1957 г., и их было выпущено около 11 тысяч.

Паровозы, выпускавшиеся для Северо-Донецкой дороги, снабжались тендером типа Путиловского завода с теми же изменениями, что и для паровозов Б. Кроме того, по требованию дороги тендеры имели деревянную обшивку угольной ямы, покрывавшуюся смолой и предохранявшую металл водяного бака от коррозии и механических повреждений. Толщина колёсных бандажей была увеличена до 75 мм, вследствие чего диаметр колёс стал равен 1030 мм; ранее такие бандажи в ряде случаев применялись на тендерах пассажирских паровозов частных дорог. Все тендеры снабжались контрбудками. Порожний вес с учётом инструментов и контрбудки составлял 23,7 т. В характеристике, прилагавшейся к договорам поставки, объём угольного помещения указывался равным 5 м3 [11, Л. 22, 59], однако уже при постройке на тендеры устанавливались деревянные борта, позволявшие увеличивать запас угля до 15 м3. Мосты и верхнее строение пути на Северо-Донецкой дороге допускали повышенную нагрузку на ось.

В 1915 г., уже во время Первой мировой войны, сразу на нескольких заводах был начат массовый выпуск паровозов этой же серии для казённых железных дорог. Их тендеры были такими же, как у паровозов Северо-Донецкой дороги, однако не имели контрбудок, дополнительных бортов и деревянной обшивки угольной ямы. Толщина бандажей была оставлена обычной - 65 мм. Паровозы Э, хотя и в очень небольших количествах, выпускались и в первые послереволюционные годы - в период Гражданской войны и разрухи.

При заказе в начале 1920-х гг. крупной партии паровозов Э на заводах Швеции и Германии (серии ЭШ и ЭГ) тендер (рис. 2) изменился незначительно. Горловины водяного бака для удобства постановки под гидроколонку были сделаны удлинёнными, устроена труба для удаления воды из угольной ямы. Тендеры выпускались с бандажами толщиной 65 мм и оборудовались контрбудками. В контрбудке устанавливалась паровая кастрюля для разогрева пищи.

Рис. 2 - Тендер паровоза ЭШ-4368 с паровозом ЭШ-4444. Экспозиция Музея РЖД

Путиловский тендер имели и паровозы ЭУ, строившиеся в 1926-1932 гг. Коломенским, Брянским, Сормовским, Харьковским, Луганским заводами и заводом “Красный Путиловец” (бывшим Путиловским). Взамен тормоза Вестингауза стал использоваться тормоз Казанцева. В это же время окончательно стали применяться 75-мм бандажи; в процессе эксплуатации они устанавливались и на тендерах старых паровозов различных серий.

Путиловские тендеры получили также первые паровозы следующей модификации - ЭМ. В начале 1930-х годов в конструкцию тендера были внесены существенные изменения, наиболее важными из которых стали использование сварных рам и баков вместо клёпаных, применение тележек поясного типа (“даймонд”) с колёсами диаметром 1050 мм и введение жёсткого соединения между паровозом и тендером. Сам паровоз получил будку закрытого типа, ввиду чего перепроектированию подверглись передняя площадка тендера и контрбудка. Также на тендере была изменено устройство привода ручного тормоза и введена дополнительная перегородка в водяном баке. Эти изменения вносились в конструкцию постепенно, причём последовательность их введения была на разных заводах различной. Окончательный вариант тендера для паровозов ЭМ правильнее рассматривать уже как новый тип, а тендеры с частичным внесением перечисленных изменений - как переходные типы.

В 1925 г. началась постройка пассажирских паровозов 1-3-1 серии СУ, разработанных Коломенским заводом. Паровозы первого выпуска имели заново спроектированные тендеры, эксплуатация которых выявила, однако, ряд недостатков. Для следующих паровозов были использованы тендеры, аналогичные путиловским в их варианте для серии Э. В рессорное подвешивание была введена вторая ступень в виде цилиндрических пружин и соответственно этому изменены боковины тележек. Кроме того, изменениям подверглись передняя площадка, трубы для подачи воды к паровозу и привод ручного тормоза, были увеличены размеры осевых шеек. В 1932 г. такие тендеры получили первые 30 паровозов СУ второго выпуска. В дальнейшем клёпаные рамы и баки были, как и у серии ЭМ, заменены сварными, а с 91-го паровоза объём бака увеличен до 28 м3 [23, С. 8, 14].

Заключение

Путиловский тендер ни в коей мере не был, говоря современным языком, прорывным решением. Это было своего рода “закрепление освоенного”. Тендер был спроектирован на базе уже существовавших типов и сам, в свою очередь, стал основой для последующих конструкций.

Оба его прототипа - и тендер Харьковского завода, и тендер паровозов ?п - создавались для работы с конкретной серией локомотива и даже в условиях конкретной дороги. Путиловский завод и Комиссия подвижного состава, не внося значительных изменений, перепроектировали его в “средний”, универсальный тип, который мог использоваться с различными сериями паровозов и потому выпускался в больших количествах. Безусловно, важное значение имели и прочность, позволявшая увеличивать запас угля даже в три раза, и достаточная простота конструкции, широкое применение в ней стандартного металлического проката, минимальное использование литых и кованых деталей, отсутствие элементов, сложных в изготовлении и ремонте. Всё это дало возможность тендерам успешно нести службу, пик которой пришёлся на 1910-1940-е годы, далеко не самый простой период отечественной - и не только отечественной - истории.

Вместе с тем едва ли можно не согласиться с мнением профессора Раевского. Появившиеся на рубеже первого и второго десятилетий XX века мощные скоростные пассажирские паровозы, качественно отличавшиеся от своих предшественников, требовали и нового типа тендера. В 1920-1930-е гг. острота данного вопроса снизилась, но лишь потому, что в это время почти не осуществлялось движение поездов с высокими скоростями.

До настоящего времени сохранилось достаточно большое количество тендеров конструкции Путиловского завода. В их число входят как минимум три тендера от паровозов Щ, перецепленные к машинам других серий; самих паровозов Щ не сохранилось. В экспозиции Музея Российских железных дорог в Санкт-Петербурге находится паровоз С-68 с тендером Щ-3006 (рис. 3). В фондах этого же музея имеется тендер Щ-517, переделанный для работы с паровозом серии Э. Такой же тендер - Щ-163 - находится с паровозом-памятником ЭУ 706-10 на станции Бологое.

Рис. 3 - Тендер паровоза Щ-3006 с паровозом С-68

Примечателен тендер паровоза У-127 в столичном Музее Московской железной дороги. Паровоз, ведший в 1924 г. в Москву траурный поезд с телом В.И. Ленина, с 1937 г. сохраняется как исторический памятник. Более поздних модернизаций он уже не проходил. Тендер имеет винтовую сцепку и сохранил в первоначальном виде ряд деталей - 10-листовые рессоры, привод ручного тормоза, узлы подвешивания тормозных колодок.

Значительное количество тендеров типа Путиловского завода сохранилось с паровозами серии Э различных модификаций, в том числе с несколькими паровозами ЭУ, находящимися в рабочем состоянии.

Список литературы / References

1. Российский государственный исторический архив. ф. 240, оп. 1, д. 554.

2. Российский государственный исторический архив. ф. 273, оп. 6, д. 272.

3. Российский государственный исторический архив. ф. 273, оп. 6, д. 2606.

4. Российский государственный исторический архив. ф. 273, оп. 6, д. 2611.

5. Российский государственный исторический архив. ф. 273, оп. 6, д. 2673.

6. Российский государственный исторический архив. ф. 273, оп. 9, д. 2198.

7. Российский государственный исторический архив. ф. 273, оп. 9, д. 2222.

8. Российский государственный исторический архив. ф. 273, оп. 9, д. 2257.

9. Центральный государственный исторический архив Санкт-Петербурга. ф. 1418, оп. 7, д. 73.

10. Центральный государственный исторический архив Санкт-Петербурга. ф. 1418, оп. 7, д. 82.

11. Центральный государственный исторический архив Санкт-Петербурга. ф. 1488, оп. 1, д. 65.

12. Центральный государственный исторический архив Санкт-Петербурга. ф. 1488, оп. 1, д. 124.

13. Центральный государственный исторический архив Санкт-Петербурга. ф. 1488, оп. 3, д. 2.

14. Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955 / Раков В. А. - М.: Транспорт, 1995. - 564 с.

15. Никольский А. С. Паровозы. Серия С / Никольский А. С. - М.: Виктория, 1997. - 176 с.

16. Ломоносов Ю. В. Паровозы Э, ЭШ, ЭГ / Ломоносов Ю. В. - Берлин: Bukwa, 1924. - VIII, 316, 259 с.

17. Журнал Комиссии подвижного состава, тяги и мастерских. - СПб. (Пг.): МПС, 1906-1917.

18. Альбом детальных чертежей товарных 6-ти-осных паровозов дуплекс-компаунд системы “Маллета” с 4-х осными тендерами правительственного заказа 1905 года. - СПб.: Путиловский завод, 1906.

19. Альбом детальных чертежей 4-х осного тендера товарного паровоза 0-4-0 системы “Компаунд” нормального типа 1901 года. - СПб.: Путиловский завод, 1910.

20. Альбом детальных чертежей четырёхосного тендера для товарных паровозов серий ОВ и Э. - Берлин: Российская железнодорожная миссия, 1922.

21. Товарный паровоз 0-5-0 серии ЭМ. Альбом чертежей. - М.: Редбюро Главлокомотива, 1936.

22. Пассажирский паровоз серии СУ типа 1-3-1. Альбом чертежей. - М.: Редбюро Трансмаш, 1936.

Список литературы на английском языке / References in English

1. Rossiyskij gosudarstvennyj istoricheskij arhiv. [Russian State Historical Archive] F. 240. I. 1. F. 554. [in Russian]

2. Rossiyskij gosudarstvennyj istoricheskij arhiv. [Russian State Historical Archive] F. 273. I. 6. F. 272. [in Russian]

3. Rossiyskij gosudarstvennyj istoricheskij arhiv. [Russian State Historical Archive] F. 273. I. 6. F. 2606. [in Russian]