Курсовая работа: Расчет показателей эксплуатации, экипировки и технического обслуживания локомотивов

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС)

Кафедра "Локомотивы"

РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ, ЭКИПИРОВКИ И ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

Пояснительная записка к курсовой работе

Студент гр. 33 Б Д.Е. Дёмин

Руководитель: доцент кафедры

А.В. Чулков

Омск 2016

Задание

Разработка системы эксплуатации и ремонта тепловозов в условиях Западной Сибири.

В курсовой работе предусмотрено разработать систему эксплуатации и ремонта тепловозов серии 2ТЭ 10C, обращающихся на участке АД.

Схема участка обслуживания поездов представлена на рис.1.

Рис.1. Участок обслуживания поездов локомотивами

Исходные данные представлены в табл. 1.

Таблица 1 Показатели эксплуатации локомотивов

Реферат

УДК 629.424.3:621.4.016

Курсовая работа содержит: 32 страницы, 3 рисунка, 3 таблиц, 4 источника, 6 приложений.

Показатели эксплуатации, участки работы, техническое обслуживание, текущий ремонт, экипировочные материалы, экипировка тепловозов, проектирование депо.

Объект исследования: система эксплуатации, технического обслуживания, ремонта и экипировки локомотива 2ТЭ 10С.

Целью работы: рассчитать основные технико-экономические показатели, выбрать и обосновать пункты смены и оборота локомотивных бригад и локомотивов, спроектировать основное ремонтно-эксплуатационное тепловозное депо; также приобрести практические навыки по рациональному размещению объектов локомотивного хозяйства на участках эксплуатации локомотивов.

При выполнении курсовой работы использовались методы математической статистики, графоаналитические методы расчета.

Определены показатели эксплуатации, ремонта и экипировки тепловозов, рассчитан фронт и программа ремонта локомотивов, явочный штат локомотивных и ремонтных бригад, запас экипировочных материалов.

Оглавление

• Введение
• 1. Организация системы эксплуатации тепловозов
• 1.1 Определение веса поезда
• 1.2 Расчет годового пробега
• 1.3 Размещение пунктов экипировки и технического обслуживания локомотивов
• 1.3.1 Размещение экипировочных устройств
• 1.3.2 Выбор и обоснование пунктов технического обслуживания локомотивов на линии
• 1.4 Выбор места расположения пунктов смены локомотивных бригад
• 1.5 Расчёт эксплуатируемого и инвентарного парка локомотивов
• 1.5.1 Расчёт эксплуатируемого парка по коэффициенту потребности
• 1.5.2 Определение потребного эксплуатируемого парка по графику оборота
• 1.5.3 Расчет парка локомотивов для маневровой и хозяйственной работы
• 1.5.4 Расчет инвентарного парка депо
• 1.6 Расчёт показателей использования локомотивного парка
• 1.7 Расчет штата локомотивных бригад
• 2. Организация системы технического обслуживания и ремонта
• 2.1 Принципы организации деповского ремонта локомотивов
• 2.2 Расчет программы ремонта
• Заключение
• Библиографический список

Введение

Главная задача транспорта состоит в полном и своевременном удовлетворении потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышении эффективности и качества работы всех звеньев транспортной системы.

Российской Федерации ведущее место занимают железные дороги, прогресс которых неразрывно связан с состоянием локомотивной тяги. На её долю приходится свыше 36% эксплуатационных расходов, затрачиваемых на перевозки грузов и пассажиров. В связи с этим, очень важно повысить уровень использования и надёжность работы локомотивов. Выполнение этой задачи возложено на одну из ведущих отраслей железнодорожного транспорта - локомотивное хозяйство.

Локомотивное хозяйство предназначено обеспечивать заданный государственным планом размер перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров исправными локомотивами, снабженными топливом, песком, водой, смазочными и другими экипировочными материалами, а также укомплектованными обслуживающими локомотивными бригадами.

Помимо локомотивов, локомотивное хозяйство имеет развитую ремонтную базу, оснащенную современными механизированными и автоматизированными ремонтным оборудованием, электронными диагностирующими установками, транспортными средствами. Мощный технический арсенал, приводится в действие кадрами высокой квалификации к общей грамотности, что позволяет усугублять и использовать наиболее прогрессивные методы вождения поездов и ремонта локомотивов.

Важнейшей задачей локомотивного хозяйства является повышение эффективности перевозного процесса - увеличения скорости движения поездов, развития и техническое переоснащение локомотивного депо.

1. Организация системы эксплуатации тепловозов

При разработке системы эксплуатации локомотивов предполагаем, что поезда, следующие по участку АГ, составляются из четырёхосных гружёных вагонов с нагрузкой от колёсной пары на рельс =226 кН, с коэффициентом загрузки вагона, учитывающего степень использования грузоподъемности вагона, = 1.

1.1 Определение веса поезда

Технические параметры тепловоза 2ТЭ 10С необходимые для выполнения расчётов приняты согласно инструкции по эксплуатации и ремонту тепловозов, а также правилам ремонта локомотивов, установленных и утверждённых главным управлением локомотивного хозяйства, с учётом реальных условий работы на заданном участке эксплуатации локомотивов.

Таблица 1.1 Техническая характеристика тепловоза 2ТЭ 10С

По принятым значениям определяем основное удельное сопротивление движению тепловозов, Н/кН:

, (1.1)

.

Основное удельное сопротивление движению четырёхосных гружёных вагонов, Н/кН:

, (1.2)

.

По рассчитанным удельным сопротивлениям определяем вес состава при движении поезда по расчётному подъему с равномерной скоростью, кН (тс):

, (1.3)

По условиям троганья поезда с места на расчётном подъёме, кН (тс):

, (1.4)

где - максимальная сила тяги, кН;

- удельное сопротивление состава при трогании с места на площадке, Н/кН.

Определяем удельное сопротивление состава при трогании с места на площадке, Н/кН:

, (1.5)

где - нагрузка от колёсной пары локомотива на рельс, кН.

Подставив известные значения в выражение (1.4) получаем:

С учетом длины приемоотправочных путей станции, т.с.:

где m_в = 4 - число осей вагона;

m_л = 2 - число секций локомотива;

l_л = 17 - длина локомотива по осям автосцепок, м;

l_в = 14 - длина вагонов, м;

l_min = 1250 - минимальная длина приемоотправочных путей станции, м.

Для последующих расчётов вес поезда по требованию ПТР округляем до 50 или 100 тонн, тогда Q = 5300 тс.[4]

1.2 Расчет годового пробега

Заданием предусмотрены число пар поездов n = 40, длина участка их эксплуатации l_уч=836 км. Принимая значение коэффициента сезонной неравномерности поездной работы б=1,0, определяется годовой пробег локомотивов, лок. км:

(1.6)

Подставляем известные значения в выражение (1.6), получаем:

1.3 Размещение пунктов экипировки и технического обслуживания локомотивов

1.3.1 Размещение экипировочных устройств

Так как основное депо расположено на конечной станции А, выбираем кольцевой способ обслуживания поездов локомотивами.

При заданном расчетном подъёме и при расчётном весе поезда (тс), выбираем норму расхода топлива кг/10⁴ ткм брутто и норму расхода песка м ³/10⁶ ткм брутто для поездной работы и определяем:

- наибольший пробег тепловоза между пунктами снабжения песком, км:

, (1.7)

где - общая ёмкость песочниц тепловоза, м ³;

0,9 - коэффициент, учитывающий 10% запас песка и топлива соответственно в бункерах песочниц и топливных баках тепловоза;

- наибольший пробег тепловоза между пунктами снабжения топливом определяется по следующей формуле, км:

, (1.8)

где - общая ёмкость топливных баков, кг.

Подставляем известные значения в выражение (1.7), (1.8) получаем:

(км);

(км).

Так как больше чем , требуется доэкипировка в пункте В.

1.3.2 Выбор и обоснование пунктов технического обслуживания локомотивов на линии

На основе сравнения полученных межэкипировочных пробегов локомотивов по песку и топливу с фактической длиной участка обслуживания следует, что пункт экипировки локомотивов необходимо разместить в пункте В. Пункты технического обслуживания ТО-2 определяем по формуле, км:

, (1.9)

где =1 - время простоя локомотива в пункте оборота, ч;

= 49 - участковая скорость, км/ч;

ч - время работы тепловоза между техническими обслуживаниями (устанавливается указаниями департамента локомотивного хозяйства и приказом по дороге).

Подставляя значения в выражение (1.9), получаем:

(км).

Отношение , а должно быть кратно длине участка, поэтому принимаем .

Таким образом, ПТОЛ устанавливаем в основном депо на станции А.

1.4 Выбор места расположения пунктов смены локомотивных бригад

Для определения пунктов смены локомотивных бригад на участке АГ задаём: время непрерывной работы локомотивной бригады за поездку ч, в том числе вспомогательное время работы бригады в пункте основного депо ч, заключительное время работы бригады в основном пункте смены, км.:

, (1.10)

где - норма времени непрерывной работы локомотивных бригад, ч;

, - вспомогательное время работы бригады в основном депо и пунктах смены соответственно.

Подставляем известные значения в выражение (1.10), получаем:

(км).

Размещение пунктов смены локомотивных бригад представлено на рис. 1.1.

При работе бригад с отдыхом в пункте смены протяженность участков обращения принимаем равными:

Рис. 1.1. Схема обслуживания участков бригадами: А - основное депо; Б, В - пункты смены локомотивных бригад; Г - оборотное депо.

1.5 Расчёт эксплуатируемого и инвентарного парка локомотивов

Эксплуатируемый парк локомотивов для грузового движения может определиться двумя методами: аналитическим и графическим. При аналитическом методе он определяется по коэффициенту потребности , среднесуточному пробегу , или среднесуточной производительности локомотивов. Количество локомотивов для маневровой и хозяйственной работы определяется по условному пробегу.

1.5.1 Расчёт эксплуатируемого парка по коэффициенту потребности

Необходимый эксплуатируемый парк локомотивов для обслуживания грузовых поездов на заданном участке определяем по коэффициенту потребности:

, (1.11)

где - коэффициент потребности локомотивов для поездной работы на участке;

- число пар поездов на участке.

Коэффициент потребности, т. е. количество локомотиво-суток, необходимое для обслуживания одной пары поездов на участке,

, (1.12)

где - время полного оборота локомотива на участке, ч.

Время полного оборота локомотива на участке определяем по формуле, ч:

, (1.13)

где - время простоя локомотива на станции основного депо А, ч;

- время простоя локомотива на промежуточной станции Б, ч;

- время простоя локомотива на промежуточной станции В, ч;

- время простоя локомотива на станции оборотного депо Г, ч.

Отсюда следует:

(ч).

Подставляем время полного оборота локомотива в выражение (1.12), получаем:

.

Тогда из формулы (1.11), получаем:

лок.

График полной экипировки тепловоза с проведением ТО-2 на станции основного депо представлен в приложении 5.

График полной экипировки тепловоза без ТО-2 на станции оборотного депо представлен в приложении 6.