Дипломная (вкр): Совершенствование организации перевозочного процесса

Совершенствование организации перевозочного процесса

Содержание

Введение

1. Постановка задачи: характеристика, технология работы транспортного объекта

1.1 Совершенствование организации перевозочного процесса

1.2 Технико-эксплуатационная характеристика станции Н

1.3 Технология переработки вагоно - и поездопотоков на станции

1.3.1 Технология работы парка приема

1.3.2 Организация работы сортировочной горки

1.3.3 Организация обработки вагонов в сортировочном парке

1.3.4 Технология работы парка отправления

2. Теоретическая часть: Автоматизированная система управления сортировочной станцией (АСУСС)

2.1 Задачи АСУСС и их информационное обеспечение

2.2 Особенности технологии работы станции в условиях АСУСС

3. Практическая часть: Технико-экономические расчеты

3.1 Расчет экономической эффективности от внедрения системы АСУСС на сортировочной станции

4. Экологическая безопасность на железнодорожном транспорте

5. Охрана труда

5.1 Требования пожарной и взрывобезопасности

5.2 Для обеспечения пожарной и взрывобезопасности при производстве работ на станции запрещается

5.3 Требования и порядок действий в аварийных ситуациях

5.4 Требования безопасности после окончания работы

5.5 Должностная инструкционная карточка на дежурного по станции

Заключение

Список литературы

Введение

Развитие общества, его производительных сил невозможно без хорошо функционирующей транспортной системы (транспортного комплекса), в состав которой входят железнодорожный, автомобильный, трубопроводный, воздушный, речной и морской виды транспорта, представляющие собой сложные многоотраслевые структуры. Именно на основе дальнейшего развития транспортной системы, сооружения новых и усовершенствования существующих станций, портов, аэродромов, создания новых технологий и систем управления с использованием современных средств электроники, ЭВМ различных классов, микропроцессорной техники, новых средств связи и передачи информации можно обеспечить высокую эффективность работы на всех видах транспорта.

Железнодорожный транспорт в общей транспортной системе занимает ведущее место: работает непрерывно в течение года и суток, осуществляя массовую перевозку топлива, металлов, леса, цемента, удобрений, зерна, продовольственных и многих других грузов всех отраслей народного хозяйства, обеспечивая нормальное функционирование производства, жизнедеятельность людей в городах и сельской местности.

Железнодорожный транспорт участвует в различных фазах производственного процесса: в начальной, если перевозят сырье, исходные материалы, в средней, если перевозят комплектующее оборудование, и, наконец, в завершающей, если перевозят готовую продукцию потребителям.

Железнодорожный транспорт выполняет перевозки по всем видам грузов, по заказам и договорам с предприятиями, другими государствами. Сроки перевозок определяются требованиями производства и технологией выполнения транспортных процессов в соответствии с заранее разработанными графиками подачи (вывоза) маршрутов и отдельных групп вагонов на промышленные и агропромышленные предприятия.

железнодорожный транспорт сортировочная станция

Железнодорожный транспорт представляет собой в настоящее время огромную разветвленную сеть, имеющую сложные инженерные сооружения и технические средства. Железнодорожные линии соединяют все жизненно важные районы страны, что способствует их ускоренному развитию.

Все большее распространение получает технология непосредственно взаимодействия магистрального железнодорожного транспорта с крупными промышленными и агропромышленными комплексами. Такая технология взаимодействия магистрального и промышленного железнодорожного транспорта, отличающаяся высокой экономичностью для предприятий, применяется и во многих других отраслях народного хозяйства.

Развитие железнодорожного транспорта сейчас осуществляется на базе достижений научно-технической революции, широкого использования средств электроники, автоматики, микропроцессорной техники, использования ЭВМ различных классов в системах управления, обеспечения работоспособности подвижного состава, машин, механизмов, использования новых интенсивных технологий.

Густота сети наших железных дорог в сравнении с США и другими развитыми капиталистическими странами является невысокой: в 4 раза ниже, чем в США, и значительно ниже европейских стран и Японии. Это объясняется, прежде всего, огромными пространствами Казахстана, где транспортная железнодорожная сеть начинала развиваться в связи с промышленным освоением этих территорий.

Наряду со строительством новых линий важное значение имеет развитие существующих сооружений двухпутных и многопутных линий, удлинение приемо-отправочных путей, реконструкция станций, оборудование железнодорожных полигонов современными средствами регулирования движением поездов и управления.

Большое значение имеет дальнейшая электрификация железнодорожного транспорта в Казахстане. Электрифицированные линии в сравнении с линиями на тепловозной тяге обладают многими преимуществами: выше скорость движения поездов, экономичность эксплуатации за счет экономии нефтяного топлива, есть возможность обеспечения экологических требований и охраны окружающей среды.

Линии железных дорог Казахстана оборудуются системами автоблокировки (автоматического регулирования движения поездов по светофорам), диспетчерской централизации, когда из диспетчерского помещения выполняется приготовление маршрутов движения поездов и управление сигналами на промежуточных станциях. Системы автоблокировки, работающие на основе электрических рельсовых цепей в пределах блок - участка - расстояния между двумя попутными светофорами - являются массовыми средствами регулирования движения. Стрелочные переводы на станциях оборудуются специальными электроприводами для перевода стрелок со специальных постов управления движением поездов и маневровых составов. Системы автоблокировки, диспетчерской централизации на участках, электрической централизации стрелок и сигналов на станциях, современные средства связи образуют в совокупности технический комплекс автоматики, телемеханики и связи железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспортный комплекс является базисом, на котором основывается разработка прогрессивных технологий перевозочного процесса и новые системы управления. К нему относятся путевой комплекс, технические комплексы электрической и тепловозной тяги, обслуживания и ремонта вагонов, автоматики, телемеханики и связи, электроснабжения и др.

Автоматизированная система АСУСС является составной частью широко внедряемой на железных дорогах трехуровневой автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) на базе Главного вычислительного центра (ГВЦ), дорожных вычислительных центров (ДВЦ) и узловых вычислительных центров отделений дорог (УВД). На данном этапе УВЦ ограничено созданием вычислительных центров на сортировочных станциях и функционированием АСУСС, которая обеспечивает автоматизацию управления технологическим процессом переработки вагонов на станциях, на основе динамической информационной модели сортировочной и поездной работы станции и прилегающих участков.

Начало использования ЭВМ в области эксплуатации железнодорожного транспорта было начато в конце 50-х годов. В начале 60-х годов на машинах первого поколения решались следующие задачи: расчет плана формирования на направлениях, прогноз выгрузки на плановые сутки, прокладка "ниток" грузовых поездов в графике, распределение грузопотоков с помощью методов линейного программирования и т.д.

Значительный вклад внес член-корреспондент АН СССР Герой Социалистического Труда, профессор А.П. Петров. По его инициативе было во ВНИИЖТе в 1959 году организовано Отделение ВТ, руководителем которого он был 18 лет. Под руководством А.П. Петрова в 1960-1964 гг была разработана и введена в эксплуатацию на Московской железной дороге система автоматизированного учета и оперативного управления перевозочным процессом с применением электронно-вычислительной техники.

Система включала ВЦ дороги, сеть дистанционной передачи данных информации на участках Московско-Курского отделения дороги и технологию машинного решения некоторых задач управления, учета. Параллельно велись работы по созданию опытной (в 1966 г) системы автоматизации управления движением поездов ("участковый автодиспетчер") на участке Люберцы - Черусти.

В конце 60-х создаются лаборатории, затем ВЦ на Горьковской, Октябрьской, Свердловской, Донецкой дорогах. Появилась 1-ая ЭВМ ("Минск-22") Ленинград - Сортировочный - Московский.

Накопленный опыт и технический потенциал позволили перейти к новой ступени развития - создание комплексной АСУЖТ.

В период с 1974 - 84 гг основные фонды хозяйства ВТ увеличились в 4 раза, поэтому объемы работы ВЦ увеличились в 3,8 раза. Так, в 1985 г ежесуточно обрабатывалось на ЭВМ более 100 млн. знаков входной информации для решения 30 комплексов задач. К 1991 г все дороги имели ЭВМ 3-4-го поколения. Все дороги получили мощные модели ЭВМ, средства телеобработки, комплекты аппаратуры передачи данных.

АСУСС создана для следующих целей:

сборы и обработка оперативных сообщений о составах поездов, характеристиках вагонов и перевозимых грузов, об операциях, обеспечение контроля полноты и достоверности информации;

формирование и ведение на основе оперативной информации динамической модели текущего состояния парков станции;

решения на основе данных динамической модели комплекса прикладных задач управления. [1]

1. Постановка задачи: характеристика, технология работы транспортного объекта

1.1 Совершенствование организации перевозочного процесса

Организация перевозок и управление движением поездов является одной из основных функций железных дорог, в том числе АО "Национальная компания "Қазақстан темір жолы", осуществление которой на должном уровне стало возможной лишь в результате повсеместного внедрения информационных технологий, способствующих повышению оперативности принятия управленческих решений и их обоснованности.

В этих условиях наибольшая роль отводится новым, нетрадиционным решениям в области информационного обеспечения процессов управления. Это связано с тем, что повышение эффективности перевозочного процесса традиционными методами по существу исчерпало себя. Таким образом, на первый план выступает оптимизация информационных потоков, построенная на базе системного подхода.

Информационные технологии позволяют практически мгновенно подключаться к любым информационным системам (сетям), получать всю необходимую информацию и использовать ее для анализа, прогнозирования, принятия оптимальных управленческих решений в сфере поездной и грузовой работы.

Основой в организации перевозочного процесса является: наличие парков вагонов на станции к отправлению, информация о подходе поездов, вагонов и локомотивов, а также их предполагаемого наличия на станциях к началу планируемого периода.

В процессе оперативного планирования составляется план приема поездов с учетом оптимального чередования подвода на станцию разборочных и транзитных поездов, исходя из условий обеспечения взаимодействия в работе перегона, парка прибытия и сортировочной горки. Также рассчитывается план поездообразования, в котором устанавливается время окончания накопления вагонов на полный состав, его формирования и готовности каждого состава к отправлению.

Исходными данными для составления такого плана является:

наличие на путях станции поездов и вагонов по назначениям плана формирования к началу периода планирования;

план подвода поездов и наличие в них вагонов (групп вагонов0 по назначениям плана формирования;

количество, назначение и предполагаемое время уборки вагонов после окончания грузовых операций;

наличие и ожидаемое прибытие локомотивов и локомотивных бригад для обеспечения вывоза поездов;

технологические нормы времени на выполнение операций с поездами и вагонами.

Оптимальное управление перевозочным процессом (рис.1) основанное на информационных технологиях базируется на существующих автоматизированных (АСУ КТЖ) и информационных систем управления (ИСУ КТЖ).

Единая информационная среда опирается на следующие принципы: транспортно-экономические связи; оптимизация транспортных издержек при неизменных тарифах; управляемость всех сфер деятельности; прозрачность движения финансовых и материальных ресурсов; доступность инфраструктуры; повышение эффективности производства при безусловном обеспечении безопасности перевозок; единые транспортно-транзитные коридоры.

Для обеспечения координации и управления перевозочным процессом при соблюдении договоров доставки и оптимизации транспортной составляющей на их выполнение в рамках реализации комплекса задач по оптимизации перевозочной деятельности создаются системы сквозных информационно-управленческих и аналитических технологий.

Реформирование структуры управления НК "КТЖ" оказывает непосредственное влияние на организацию, управлению и координацию движением поездов. Совершенствование управления перевозочного процесса основано на внедрении Центра управления перевозками (ЦУП), с применением информационных технологий для оптимизации эксплуатационных расходов и сроков доставки грузов с обеспечением безопасности движения поездов.

Цель управления организацией - эффективное использование всех технических, экономических, организационных и социальных возможностей для достижения высоких результатов деятельности организации.

Рациональное управление предполагает системное выполнение следующих типовых элементов управленческого цикла, общих для всех организаций: прогнозирование и планирование; организация работы; координация и регулирование; активизация и стимулирование; контроль, учет и анализ.

Комплекс основных задач ЦУП:

реализация на базе автоматизированной системы управления перевозочным процессом сквозных информационно-управленческих технологий;

перехода на двухуровневую систему управления перевозочным процессом: НК "КТЖ" - региональный центр управления перевозками (укрупненное);

оптимизация штата работников НК "Қазақстан темір жолы" за счет структурных изменений (оптимизация численности ДНЦ и ДСП за счет удлинения участков обращения локомотивов до 350-500 км при существующей протяженности от 100-250 км);

улучшение качественных и количественных показателей (увеличение участковой скорости, сокращение простоя вагонов на станциях, ускорение оборота вагонов повышение среднесуточной производительности локомотивов, вагонов, повышение транзитности вагонопотоков, увеличение пропускной способности диспетчерских участков и др.);

рациональное использование локомотивного и вагонного парка на основе полной информации в реальном масштабе времени о дислокации и техническом состоянии подвижного состава;

экономия потребления энергоресурсов и эксплуатационных расходов на перевозки от внедрения современных методов управления работы диспетчерского персонала;

ужесточение контроля над соблюдением норм выполнения технологических операций с подвижным составом, техническими средствами, тем самым сокращение времени графика производственных процессов;

контроль над соблюдением норм пребывания подвижного состав стран СНГ и Балтии с использованием Системы Автоматизации Идентификации Подвижного Состава (САИПС);

снижение размера штрафных санкций за счет повышения качества выполнения транспортных услуг.

Основные эксплуатационные показатели диспетчерской системы АЦУП: